Panamski kanal - žila kucavica globalne trgovine

PANAMA SITI - Panamski kanal, izgrađen davne 1914. godine, spojio je dva okeana, skratio putovanja hiljadama brodova i zauvek promenio pomorsku istoriju zbog čega ga mnogi zovu "osmim čudom sveta".

Bez tog izuzetno važnog plovnog puta, u celom svetu bili bi poremećaji u lancu snabdevanja - brodovi bi morali da plove oko Južne Amerike, kroz opasni rt Horn ili Magelanov moreuz, što bi dodalo 13.000 kilometara, odnosno blizu 22 dana putovanja.

Dodatni dani plovidbe povećali bi cene robe širom sveta, a naročito u Latinskoj Americi.

U operativnim troškovima, ušteda prolaska kroz Panamski kanal je oko 10 puta.

Dazel Maršal iz protokola Panamskog kanala izjavio je za Tanjug da je od završetka izgradnje i otvaranja 1914. godine, pa do kraja 1999. godine, kanal bio pod upravom Sjedinjenih Američkih Država, a od tada, ova, jedna od najvažnijih pomorskih ruta na svetu, pod punom je kontrolom Paname.

Prema njegovim rečima, taj inženjerski podvig, dug oko 80 kilometara, povezuje Atlantski i Tihi okean i svake godine omogući prolazak hiljadama brodova iz celog sveta.

Ali, kako kaže, ono što mnogi ne znaju, jeste da brodovi kroz kanal ne prolaze jednostavno na nivou mora.

Umesto toga, posebne prevodnice funkcionišu poput ogromnih vodenih liftova - one podižu brodove do visine od oko 26 metara iznad nivoa mora, preko jednog od najvećih veštačkih jezera na svetu, a zatim ih spuštaju na drugu stranu kontinenta.

"Kapije koje vidite iza nas, to su i dalje iste kapije iz 1914. godine. Ono što radimo je da ih na svakih 10 do 13 godina vadimo radi održavanja. Dakle, to što tamo vidite su iste kapije koje rade na Panamskom kanalu više od sto godina. Mnogi ne znaju zapravo kako funkcioniše kanal. Pošto nije bilo moguće spustiti planine da bi spojili dve vode, ovde je napravljeno jezero. Dakle, šta mi radimo: uzmemo brod sa nivoa okeana, iz slane vode, u tri faze kako bi prešao jezero, a iz jezera ga, u tri faze, vraćamo na nivo okeana. Dakle, kanal je kao ogroman vodeni most. Prevodnice su samo gigantski vodeni liftovi", rekao je Maršal.

Dodaje da oko 9.000 radnika održava rad kanala 24 sata dnevno i da postoje projekti kako bi se proširio, a aktuelna je i ideja da naftovod prolazi kroz njega.

Kako kaže, plan je da se razvije logistički put na zapadnoj strani kanala, dve luke - Korozal i Farfan, i novo jezero kako bi postojao rezervoar vode koji je potreban, jer je za rad potrebna voda.

Ali ne samo to, ukazuje Maršal, više od samog rada, po Ustavu Paname, kanal snabdeva oko 60 odsto stanovništva zemlje pijaćom vodom iz jezera kanala.

"Dakle, kanal je slatkovodni kanal i vodu koristimo u tri glavne svrhe: za piće, za prolaz brodova, a takođe i za proizvodnju struje", rekao je Maršal.

Jubilarni milioniti brod prošao je 2010. godine kroz Panamski kanal, kaže on i dodaje da u proseku, više od 13.000, najčešće kontejnerskih brodova godišnje prođe kroz kanal, a zaposleni uspevaju da propuste oko 36 brodova dnevno.

Ipak, objašnjava da su sada, zbog trenutne geopolitičke situacije, opterećeniji i da postoje i dodatni brodovi, pa dnevno, umesto 36, kroz Panamski kanal prođe i 42 broda.

Mesta za grešku je veoma malo, jer je svega po metar i po razmak od broda do ivica kanala.

"Svaki veći brod mora preuzeti posebno obučenog pilota koji poznaje kanal u detalje. Imamo blizu 300 pilota. Oni preuzimaju navigaciju kroz uske prolaze i prevodnice. Ceo prolaz jednog broda traje osam do 10 sati na originalnim prevodnicama, a verovatno biste mogli dodati još dva ili tri sata na - na većem setu prevodnica", ukazuje sagovornik Tanjuga.

Ali, Maršal napominje da osam do 10 sati nije mnogo i ponavlja da bez tog plovnog puta, mora se ići oko Južne Amerike, što znači da se prolaskom kroz kanal u operativnim troškovima štedi čak 10 puta više.

"Propuštamo 10 brodova dnevno na novim prevodnicama, a 26 i više brodova ovde. I tih 10 brodova na novim prevodnicama nam donosi blizu 60 odsto našeg glavnog prihoda. Panamski kanal ubrizgava u BDP zemlje između 5 i 8 odsto. Interesantno je da je najvišu putarinu na kanalu platio kontejnerski brod koji je koristio veći set prevodnica, i to više od milion dolara. A najnižu putarinu platila je osoba koja je preplivala kanal 1928. godine. Izmerili su tog čoveka, bio je visok 165 centimetara, imao je 63 kilograma, pa su mu prema visini i težini naplatili 36 centi. On je u Ginisovoj knjizi rekorda jer je to najniža putarina koju je iko ikada platio da bi koristio kanal", rekao je Maršal.

Održavanje i unapređenje kanala posao je koji traje 24 sata, 365 dana u godini, navodi Maršal i dodaje da se kapije prevodnica, ventili, pumpe, električni sistemi i kontrolni centri redovno pregledaju i servisiraju.

Čak i manji kvar može da uspori prolazak brodova i izazvati velike ekonomske posledice.

Takođe, mulj, pesak i nanosi konstantno se uklanjaju kako bi dubina kanala ostala dovoljna za prolazak velikih brodova.

Timovi dispečera i kontrolora prate kretanje plovila kako bi se izbegla zagušenja i osigurala bezbednost.

Pored svega toga, voda je bila i ostaje najvažniji resurs kanala. Svaki prolazak broda kroz prevodnice troši ogromne količine slatke vode iz Gatunskog jezera i drugih rezervoara.

Zbog toga se, ukazuje Maršal, svakodnevno prati nivo jezera, količina padavina i potrošnja vode, posebno tokom sušne sezone.

Klimatske promene, opadanje nivoa vode uvek su briga, naglašava Maršal, ali kaže da budućnost tog, izuzetno važnog plovnog puta - nije ugrožena.

"Vidite, to je uvek briga, ali ako se pripremite, uticaj koji možete osetiti biće minimalan, a to je ono na čemu radimo. El Ninjo je fenomen koji je, znate, menjao sistem. Ideja je da imamo rezervoar vode kako bismo zadržali dovoljno vode za stanovništvo koje je pije, za brodove koje trenutno propuštamo i naravno, da zadržimo tu vodu za proizvodnju električne energije. Kanal je godinama minimizovao rizike, tako nastavljamo da radimo i zapravo, mi se ne pripremamo za sadašnjost, pripremamo se za blisku i daleku budućnost", zaključio je Maršal.